今日需要关注的数据有，欧元区4月季调后贸易帐、美国5月进口物价指数月率、美国截至6月10日当周初请失业金人数、美国5月零售销售月率和美国5月工业产出月率。此外，欧洲央行晚间将公布利率决议，需要重点关注。

今日需要关注的数据有，英国4月GDP月率、英国4月工业产出月率、英国4月季调后商品贸易帐和美国5月PPI年率。

　　“关税是字典里最美妙的单词”，几乎成为了特朗普的口头禅。

　　据报道，福特和通用周一均表示，将向美国当选总统特朗普明年1月的就职典礼各捐赠100万美元并提供车辆。新政府正在考虑的关税和电动汽车政策将影响福特等底特律汽车制造商，特朗普提议对从墨西哥和加拿大进口的商品广泛征收关税，并取消有利于福特的电动汽车税收抵免。

　　虽未上任，但特朗普的电动汽车和关税政策已经让车企感到紧张。福特首席执行官吉姆·法利本月早些时候表示，他对特朗普愿意听取公司对这些行动的看法持乐观态度。

　　随着特朗普重回白宫日程渐近，美国民众也在大举囤货，提防“关税大棒”落到自己的账单里。近日，美国11月个人消费支出（PCE）数据显示，消费者支出上个月环比增长0.4%，商品和服务需求都有稳健增长，背后汽车消费的火热功不可没，新车价格以两年多来最快的速度飞涨，经济学家分析称这是飓风“米尔顿”带来的置换需求和家庭为新关税做准备。据华盛顿智库税收政策研究中心的预测，美国家庭明年平均会有3000美元的额外支出，为特朗普的全面关税政策买单。所以年底消费者都在抓紧购置大件，以防明年大涨价。

　　不久前，特朗普在社交媒体上扬言，上任第一天，他就要签署行政命令，对加拿大和墨西哥的所有进口商品征收25%的关税。这次主动“捐款”的通用和福特正是墨西哥对美出口汽车的第一和第二大美国车企，他们赴墨西哥设厂，本是看中当地对美出口低关税甚至零关税的优势，但特朗普的“关税大棒”一旦落下，这些车企将要承受一座成本的“大山”。

　　近年来积极奔赴墨西哥的中国车企，对此则是态度淡然。“特朗普对墨西哥加税这个事，对我们其实无所谓。”刚落地墨西哥的车企人士林锐向21世纪经济报道记者说道。真正让车企担忧的是，墨西哥的政策环境变化，以及“厮杀更为激烈的海外战场”。

　　“近岸外包”热土

　　2023年，中国、日本、德国、墨西哥、韩国是全球汽车出口的“五巨头”，其中，墨西哥是唯一缺乏本土汽车品牌的国家。它能成为全球第四大汽车出口国、第七大汽车生产国，主要靠各家车企的贡献。

　　今年1~10月，墨西哥产量前十的车企是通用、日产、斯特兰蒂斯、大众、福特、起亚、丰田、马自达、本田、奥迪。据不完全统计，进入墨西哥设厂的全球主流品牌达27家。

　　国际车企纷纷来墨西哥设厂，看中的自然也不是当地市场。据墨西哥国家地理与统计研究所（INEGI）数据显示，墨西哥生产的汽车中约有90%用于出口，其中77%出口到美国。

　　墨西哥造车的优势明显，用地用工成本远低于美国，零部件配套成熟，拥有大量熟练技术工人，又因为紧靠美国可以大幅节省物流成本，更重要的是有替代北美自由贸易协定的“美国—墨西哥—加拿大协定”（简称美墨加协定），对美出口关税成本极低。尤其近几年全球产业链再分工，“近岸外包”热潮更让墨西哥成为车企投资的热土。

　　在墨西哥，为墨西哥

　　越来越多的中国车企也在抢滩墨西哥，街道上比亚迪、上汽、吉利等车企的广告牌、快速扩张的经销商，无不在刷着中国汽车的存在感。

　　在车企出海的版图里，墨西哥的分量也是越来越重。中国汽车工业协会数据显示，2024年1至10月，中国汽车出口528.5万辆，对俄罗斯、墨西哥、阿联酋的汽车出口量位居前三。墨西哥已成为我国第二大汽车出口市场，仅次于俄罗斯。

　　外界往往认为，这是“借道入美”的表现。今年2月底，美国制造业联盟（AAM）发布了一份报告，警告美国政府要阻止从墨西哥进口低成本的中国汽车和零部件，声称“这可能威胁到美国汽车公司的生存能力”。特朗普在竞选期间，就屡次宣称会征收任何必要的关税以防止廉价的中国汽车流入美国。

　　墨西哥是中转贸易的重要门户不假，许多产品借道墨西哥进入美国，以绕开高昂的关税成本。但对中国车企来说，则是例外，不论是直接出口还是借道墨西哥中转，美国市场都早已淡出国内车企的视野。

　　今年年初，比亚迪执行副总裁兼美洲区首席执行官Stella Li接受媒体专访时坦言，“我们目前不打算进军美国市场。尽管这个市场充满吸引力，但其复杂性也不容忽视。”

　　盖世汽车研究院市场分析师李翔宇向21世纪经济报道记者解释，通过贴牌绕道入美的车企属于极少数，大多数车企其实暂时不考虑美国市场。他分析道，首先从经济的角度考虑，开拓美国市场的投入是极高的，国内车企要从零到一在当地建立品牌、销售、运维体系本身就耗费巨大，要扭转美国人对中国品牌的刻板印象更是不易。此外，美国新能源车渗透率提升缓慢，市场对车型的偏好与国内也有较大差异，开发和调整新车型也需要一定投入。国产新能源车除了性价比，另一大优势则是智能化，但中国智能网联汽车软硬件已经受到美国政策层的关注，再为车企入美增加现实挑战。

　　另一家车企的海外业务人士陈珺也向21世纪经济报道记者透露，美国对中国车企借道墨西哥进入美国很警惕，基本没留下空间。

　　江淮汽车是最早进入墨西哥的中国车企，也是目前唯一一家在墨西哥建有合资组装厂的中国车企。日前，其合资公司的首席执行官Elias Massri向媒体表示，公司并不担心特朗普的关税威胁，因为汽车销售只集中在墨西哥市场，公司不会试图通过向美国出口汽车来挑衅美国，相反，公司的策略是将其中国汽车“墨西哥化”。

　　所以，尽管在很多行业，墨西哥是转口贸易的重要门户，但对中国车企来说，美国已经不是潜在出口市场，相反，他们的目光正投向墨西哥，恰好这是片足够大的市场。

　　Marklines数据显示，2023年，在墨西哥销售的88.3%汽车依赖进口，其中从中国进口的数量约占整体进口量的三成。去年，墨西哥国内汽车销量为136.1万辆，上汽、奇瑞、江淮等中国品牌的车就卖了13.5万辆，拿下近10%的市场份额。再加上通用、福特等车企在中国生产的进口车，中国品牌汽车和中国产汽车在墨西哥的市场份额约占到两成（19.5%）。

　　中国国际问题研究院拉丁美洲和加勒比研究所助理研究员章婕妤向21世纪经济报道记者表示，墨西哥是人口最多的西班牙语国家和拉美第二大经济体，同50个国家签署自贸协定。这里市场潜力大，产业配套、政策支持完善，也是第四大汽车零部件生产国，汽车制造产业链健全，并拥有丰富的锂、铜等关键矿产资源，可为新能源电池提供原料支持。墨西哥政府也大力支持电动汽车行业发展，总统欣鲍姆力推绿色经济和清洁能源转型，承诺在2050年前实现本国交通100%电气化。

　　因而，章婕妤关注到，中国电动车企在墨投资相应大幅增长，目前已有12家车企、39个品牌进入墨市场。

　　挑战重重

　　特朗普如落实对墨西哥全面征税，对中国车企和零部件厂商来说，冲击不尽相同。中国车企基本专注墨西哥本土市场，特朗普的关税政策影响非常有限，但零部件厂商却会更直接感受到关税的沉重，因为他们是美国和墨西哥汽车制造产业链的一环。

　　2023年，总部位于墨西哥的中国汽车零部件公司，其中18家出口到美国。墨西哥汽车零部件工业协会INA初步数据显示，2023年，墨西哥制造的中国零部件出口到美国的价值达到11亿美元，这一数字较2022年增长15%。

　　李翔宇留意到，某家为特斯拉提供连接器的中国供应商，考虑到关税的风险后，今年已经调整组织架构，拆分北美和南美两个地区部，南美地区部包括墨西哥及其南部的拉美国家，北美地区部就负责美国和加拿大的需求，便于在美国国内就近为特斯拉提供配套。同时，李翔宇也认为，墨西哥目前产量前五的车企中，有三家都是美系（通用、福特、克莱斯勒），特朗普扬言要对墨西哥加征25%关税，实则冲击在墨西哥设厂的美国车企，因而政策能否落地还有不少博弈空间。

　　中国车企的担忧更多在于政策环境的变化。陈珺表示，墨西哥本身市场规模和增长潜力都非常大，但最近进入墨西哥实际上也有门槛了，必须要在当地建厂。奇瑞、比亚迪这些车企已经先行一步，其他没进入的，要么是进行时，要么就是不具备投资建厂条件。这相当于是把部分车企挡在了墨西哥市场门外。

　　特朗普重回白宫后，还有可能变相施压，加快车企在墨西哥的本地化进程。章婕妤提及，美贸易代表等高官曾暗示，中国将是《美墨加协定》2026年审查的关键因素。加上墨美关系是墨西哥对外关系首要考量，在美国施压下，墨很可能选择与中国电动汽车保持距离。当前，墨政府已同意与美设立投资审查小组，同时还推出“墨西哥计划”，准备减少对华进口。此外，墨政府还取消了对墨出口电动乘用车的关税豁免政策，此举主要针对中国等未与其签订自贸协定国家。

　　李翔宇指出，墨西哥当地的企业已经感受到政府要求逐步提高本地化率的压力。当前在墨的中国整车产业链企业，零部件主要依赖进口而不是当地采购。更严苛的本地化率，也给成本管控提出了更高要求。

　　特朗普政府的“阳谋”或许不一定在于推动制造业回流美国。林锐告诉记者，墨西哥这边流传着一种观点，就是特朗普其实也知道汽车等制造业不会大规模回流美国，但他可能会和墨西哥政府合作，促使汽车厂以及供应商、供应链都整合到墨西哥，让墨西哥成为北美的大型制造基地，再通过对墨西哥加税的方式让美国受益。目前，墨西哥燃油车的整车进口关税约为20%，电车整车关税约15%，但有可能特朗普上台后促使墨西哥将进口关税提升到30%，倒逼更多主机厂在当地组装，带动供应链企业跟着到当地设厂。

　　“简言之，墨西哥就从贸易市场变成投资市场了，有本质变化。”林锐说道。

　　而从中国车企之间的竞争来看，墨西哥市场这片蓝海已经越来越拥挤了。

　　由于进入时间相对较早，上汽、奇瑞、江淮是国内车企出海墨西哥的主力，但上汽国际党委书记、副总经理赵爱民也曾向媒体表示，如今在墨西哥的汽车市场，中国车企之间的竞争也开始激烈起来。

　　林锐亦有同感，他向记者表示，因为某家国内头部新能源车企的入场，墨西哥的各家车企立马都变得神经紧绷。而在进入当地市场初期，国产车企倾向打价格战，但这种烧钱的模式短期内难以带来盈利，也会损害企业的资产负债表。

　　而且，在墨西哥“卷价格”能否奏效，还需要画上问号。林锐观察到，墨西哥本地人可能更看重“卷服务”，他们不能理解车企亏钱卖车的逻辑，会误解中国品牌在当地只是赚快钱。

　　章婕妤认为，中国车企要力争在北美市场先“活下来”“扎下根”，就要深挖墨细分市场潜力，积极参与当地交通部门的低碳化转型，抢占公务车、公共交通电动化市场；通过捐赠电动校车、赞助体育赛事等方式树立提升企业形象；加大技术攻关，努力解决充电难、维修慢等配套设施和售后服务问题等。

　　（应受访者要求股票融资业务，文中林锐、陈珺为化名）

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